09/11/2015 09h00
Alguns pontos do projeto de lei 8255/14, que regulamenta a profissão de tripulante de aeronave ou aeronauta, não são consensuais entre aeronautas e empresas, como a remuneração ou não do período de deslocamento entre um aeroporto e outro ou o valor da hora empregada em treinamento ou em solo. Tudo isso deve ficar para ser decidido por acordo coletivo.
Apesar disso, durante a audiência pública realizada pela comissão de trabalho, o texto foi considerado positivo pelas empresas áreas por ser flexível e permitir mudanças mediante acordos com as categorias.
“Temos que pensar também na produtividade dentro do sistema de gerenciamento da segurança operacional e do sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga, que traz em seu bojo responsabilidade compartilhada”, disse Paulo Roberto Alonso, da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR).
Tiago Rosa, do Sindicato Nacional dos Aeronautas, é especialista em fadiga na aviação e defende negociações em relação a pontos específicos relacionados a horários e jornadas desde que garantam descanso e remuneração mediante acordo coletivo.
“Horas de repouso têm que ser compatíveis com o horário de trabalho. Até para aumentar a produtividade”, disse.
Dados apresentados por ele mostram que 78% dos erros cometidos por pilotos são causados por fadiga.
O projeto está sendo negociado com a participação do governo, por meio da Secretaria de Aviação Civil e da Anac. Mas estes órgãos não estão interferindo em questões trabalhistas entre as categorias e as empresas.
Segundo Rafael José Botelho Faria, diretor do Departamento de Gestão e Planejamento de Navegação da Secretaria de Navegação Aérea Civil, o importante é a segurança operacional. “Um profissional descansado e alerta tem produtividade maior. O objetivo é ter uma lei mais flexível, eficiente e segura”, disse.
Diferenças entre segmentos
Outros segmentos que envolvem a aviação brasileira, como taxi aéreo e aviação agrícola, pediram uma maior flexibilidade nas regras, sob a alegação de que há diferenças entre estas funções e o serviço de aeronautas das empresas comerciais.
Nelson Antônio Paim, presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (SINDAG), disse que escalas de voo com limites rígidos de horários não são apropriadas para uma atividade com alto índice de imprevisibilidade, que depende de variáveis como época do ano e condições meteorológicas.
“Há emergências causadas por pragas, por exemplo. E os pilotos podem fazer até 70 pousos por dia. Sem contar que pode chover. É difícil ter horários rígidos”, explicou.
Existem, no Brasil, 226 empresas aéreas específicas para o serviço de pulverização, sem contar 199 produtores rurais que têm frotas próprias.
As empresas de táxi aéreo também reivindicam regras flexíveis. O setor transporta um milhão de passageiros por ano e atende 3.500 municípios – enquanto a aviação comercial civil só chega a 134.
“Os pilotos trabalham por demanda. Não há destino definido por antecedência. Geralmente voos são contratados na véspera”, disse Fernando Alberto dos Santos, Superintendente do Sindicato Nacional das Empresas de Taxi Aéreo (SNETA).
O texto tramita em caráter conclusivo e, depois de votado pela Comissão de Trabalho, terá de ser analisado pela Comissão de Constituição e Justiça.(Agência Câmara Notícias)
