Dourados
07/05/2015 06h00
Permitam-nos ir direto ao assunto: como prevenir o índice assustador de mortes e feridos no trânsito rodoviário brasileiro (pedestres, motociclistas, condutores e passageiros)? Nós, da Associação Brasileira de Parentes e Amigos das Vítimas de Acidentes em Rodovias Federais (APAVARF), respondemos: colocando em prática medidas ligadas a um dos eixos que governam o assunto, ou seja, implantar a adequada engenharia que pauta por oferecer estradas bem planejadas e seguras, a qual faz parte essencial do modelo integral de prevenção de acidentes.
Portanto, nada se equivale a qualidade estrutural de uma rodovia, como fator de menor risco para a ocorrência de acidentes fatais, uma vez que existe uma estreita relação entre adequada condição estrutural e menos acidentes.
Todos os órgãos governamentais ligados direta e indiretamente ao problema não podem mais se esquivar de suas responsabilidades, pois os dados da Polícia Rodoviária Federal revelam que 78% das mortes nas estradas federais, ainda se dão em vias não duplicadas, onde, por exemplo, as colisões frontais ocasionam 30% das mortes.
O relatório da PRF mostra que em 2014 foram registrados 168.593 acidentes, que deixaram 100.396 pessoas feridas e levaram 8.227 pessoas a óbito (considerando apenas as mortes no local do acidente, ou seja, as mortes não são contabilizadas na ambulância a caminho do hospital ou durante a internação).
A Europa segue o modelo integral de prevenção rigorosamente e vem diminuindo anualmente as mortes no trânsito rodoviário. O Brasil infelizmente segue na contramão, o que vem aumentando as mortes anualmente.
O que nos falta? É certo que o desafio não é pequeno (a malha rodoviária pública tem aproximadamente 57 mil quilômetros, com um agravante, que está no fato das rodovias federais terem recebido poucos recursos ao longo dos últimos 25 anos, portanto passaram por grande degradação, e a recuperação é mais onerosa, pois parte dessas vias já obsoletas por que são de pista simples, precisam ser reconstruídas), mas é possível de ser enfrentado e solucionado, porém o atual governo indica que não tem tido vontade política suficiente e nem competência para isso, ou seja, o governo não se empenha efetivamente para poder mudar a realidade trágica e inaceitável de termos a ocorrência de mais de oito mil mortes na malha rodoviária federal, anualmente.
Senhores (as), na virada do século as estradas da Espanha eram palco de uma verdadeira carnificina. E o que os espanhóis fizeram? Trataram o problema como uma epidemia, pois o número de mortes era assustador.
Segundo o Departamento de Gestão de Trânsito da Espanha, a queda no índice de mortalidade foi obtida graças a uma estratégia baseada nos bons resultados obtidos pela França e pela Alemanha.
E nós brasileiros o que estamos fazendo para dar um basta com a carnificina que se mantém ativa em nosso ambiente rodoviário?
Nunca é demais lembrar que segundo o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), perseguir a preservação da vida e a prevenção de acidentes de trânsito, constitui obrigação das autoridades que compõem o Conselho Nacional de Trânsito.
O CTB então preceitua que os “órgãos e entidades de trânsito pertencentes ao Sistema Nacional de Trânsito darão prioridade em suas ações à defesa da vida, nela incluída a preservação da saúde e do meio-ambiente".
Pelo menos o Ministério da Saúde sabe mais do que qualquer outra instituição governamental, que os acidentes de trânsito seja no ambiente rodoviário ou não, constituem um problema importante para a saúde pública em virtude do grande impacto na morbidade e mortalidade.
Vale lembrar que numa publicação sobre desigualdades na mortalidade por acidentes de trânsito, o MS alertou para o impacto negativo dos acidentes sobre a saúde da população brasileira, a perda de anos de vida livres de incapacidade, a redução da expectativa de vida dos adolescentes e jovens, além dos altos custos sociais e econômicos impostos ao sistema de saúde e previdenciário.
E por trás dos números revelados pela PRF está o drama vivido por milhares de pessoas que, a cada ano, têm suas vidas afetadas pelos acidentes.
Diante desse quadro terrível, a prevenção de mortes e sequelas provocadas pelos acidentes nas rodovias federais deveria passar a fazer parte das preocupações prioritárias do governo federal, o qual deveria se imbuir para alcançar o objetivo primordial e humanitário de preservar vidas humanas, ao implantar as necessárias e eficazes medidas já conhecidas para se reduzir a violência nas estradas federais.
Em resumo, a situação calamitosa do trânsito rodoviário no Brasil deveria deixar de ser apenas um problema organizacional e de gestão do Ministério dos Transportes, para se tornar um problema de interesse interministerial para alavancar a tomada de ações, uma vez que o número de mortes e feridos nas estradas federais se mantém vergonhosamente inaceitáveis, principalmente a cada feriado prolongado, quando, por exemplo, famílias inteiras são destruídas (ver imagens de alguns acidentes em anexo).
Senhores (as), diante dos dados alarmantes e desumanos fornecidos pela PRF, nós não percebemos a existência de uma política de estado de combate a esse grave problema de saúde pública nacional.
De modo que chegamos à outra pergunta: quem deveria comandar dentro do atual governo, a tarefa de reduzir efetivamente o índice de acidentes previsíveis e evitáveis que ocorrem nas rodovias federais? A entidade gestora das rodovias, ou seja, o DNIT, o qual está mais dedicado em priorizar os interesses logísticos (escoamento da safra de grãos por certas rodovias) do que com a preservação de vidas humanas? Caberia tal tarefa, a Coordenação da Área Técnica de Vigilância e Prevenção de Violências e Acidentes do Ministério da Saúde? Ou seria o Ministério da Justiça, através da Polícia Rodoviária Federal? Ou ninguém?
Ora, podemos denunciar a inexistência desse comando, o que vem demonstrar um sério problema de gestão, pois ficamos impossibilitados de cobrar as necessárias ações, quando a responsabilidade passa a ser negligenciada por todos os envolvidos na questão, direta e indiretamente e muitas vezes a ser escamoteada através do notório “jogo de empurra”.
Citemos o que disse o Diretor do “Department for Management of Noncommunicable Diseases, Disability, Violence and Injury Prevention” da OMS, o Dr. Etienne Krug: “É muito importante que em cada país tenhamos uma indicação bem clara de quem está liderando as iniciativas de prevenção e segurança no trânsito.
Acredito que a segurança no trânsito sofreu uma perda em muitos países porque não está claro quem é responsável. É o Ministério de Transportes? São as pessoas que estão cuidando da infra-estrutura? É o Ministério da Saúde?
O tema é realmente um problema que envolve múltiplos setores. E, portanto, há necessidade de perfeita articulação entre vários Ministérios envolvidos.
Assim é indispensável haver uma entidade responsável por coordenar e facilitar as inúmeras iniciativas e prestar contas, se algo acontecer.
Isso tem sido um grande problema em vários países. Se ninguém está no comando, ninguém é responsável e no fim, ninguém faz absolutamente nada”.
Senhores (as) é da opinião da APAVARF, que grande parte dos acidentes no trânsito rodoviário não acontece por acaso, ou seja, grande parte dos acidentes é previsível e, por isso, podem ser prevenidos.
O queremos dizer é que certos acidentes ocorridos no ambiente rodoviário são passíveis de prevenção, com ações efetivas, contínuas e rigorosas.
Em outras palavras, as ações do poder público federal podem efetivamente reduzir acidentes de trânsito no ambiente rodoviário e salvar vidas.
Para isso, o governo deveria criar um planejamento de redução de acidentes baseado em ações eficazes já adotadas em diversos países. Constata-se que existe certa proporção de acidentes atribuída aos fatores externos ao motorista.
Acontece que ao se julgar os motivos para a ocorrência dos certos acidentes, tende-se a responsabilizar mais os condutores, mas, ao avaliar as circunstâncias que os envolveram em tais acidentes, estão presentes as circunstâncias alheias à sua responsabilidade, a exemplo dos problemas que são notoriamente apresentados pelas já inadequadas e mal conservadas rodovias de pista simples, pois como já dissemos anteriormente, os dados da Polícia Rodoviária Federal mostram claramente que 78% das mortes nas estradas federais, ainda ocorre em vias não duplicadas.
Em uma entrevista dada antes do lançamento do Pacto Nacional pela Redução dos Acidentes de Trânsito – Pacto pela Vida, a então Coordenadora da Área Técnica de Vigilância e Prevenção de Violências e Acidentes do Ministério da Saúde, a Dra. Marta Silva tinha assegurado que com o referido Pacto pela Vida, o MS firmaria o compromisso de aprimorar e integrar as bases de dados dos setores de Segurança Pública, Saúde, Trânsito e Transporte, entre outros, para a produção de análises de tendências e cenários, monitoramento de indicadores e identificação de pontos críticos de ocorrências das lesões e mortes no trânsito.
O que isso facilitaria a vigilância dos fatores de risco e melhoraria o atendimento às ocorrências de lesões e mortes no trânsito. Também seriam implementadas a Rede Nacional de Núcleos de Prevenção de Violências e Promoção da Saúde e a Rede de Atenção às Urgências, possibilitando prevenir a violência e priorizar atendimento às vítimas de trânsito. E perguntamos, tal compromisso foi efetivamente assumido e desenvolvido pelo MS?
Senhores (as), três tipos de acidentes geram pouco mais de 50% das vítimas fatais na obsoleta malha rodoviária federal: os atropelamentos de pedestres, as colisões frontais e as colisões laterais. Em termos de geração de mortes, os atropelamentos são ultrapassados somente pelas colisões frontais.
A título de contribuição da parte da APAVARF, passamos a revelar que o próprio banco de dados da Polícia Rodoviária Federal (PRF) sobre os acidentes - o Datatran – passa a ser um ótimo instrumento já existente para diagnóstico e solução de problemas, ou seja, o banco de dados da PRF poderia ser utilizado, por exemplo, pela Coordenação da Área Técnica de Vigilância e Prevenção de Violências e Acidentes do Ministério da Saúde, pois ele aponta a direção para se a realizar as vistorias técnicas ágeis e eficientes, implicando na identificação rápida de fatores ambientais contribuintes de acidentes e na elaboração de propostas para sua imediata eliminação ou redução.
O que queremos frisar é que através das análises do banco de dados do Datatran, se pode verificar claramente que em quase todos os locais de ocorrência de acidentes com mortos e feridos, existem problemas de engenharia inadequada de tráfego que agem como fatores contributivos.
É óbvio que implantar melhorias na infra-estrutura rodoviária evitaria acidentes graves que envolvem usuários distraídos ou não, alcoolizados ou não, cansados ou não, e dirigindo com excesso de velocidade ou não.
Afinal, o condutor bêbado, da mesma forma que os condutores não alcoolizados, tende a sofrer acidentes nos locais mais críticos de engenharia de tráfego, como curvas fechadas com superelevação inadequada, por exemplo.
Nesse sentido é interessante notar que atualmente, encontra-se em andamento em vários países da Europa a implementação do projeto “European Road Assessment Programme” (EuroRAP) de avaliação e melhoria da engenharia de tráfego das rodovias, com o objetivo tão somente de diminuir os acidentes. Mesmo nos países com os mais altos níveis de segurança viária, a exemplo da Suécia, os técnicos do EuroRAP têm identificado defeitos até então despercebidos de engenharia, muitas vezes passíveis de correção rápida e de baixo custo, com efeitos notáveis sobre os índices de acidentes, lesões e mortes.
É bem verdade que a duplicação de todas as rodovias federais visando salvar vidas deveria ser a maior prioridade do atual governo, porém como medida imediata para se preservar as vidas dos brasileiros, nós da APAVARF viemos requerer do governo que venha resolver os problemas existentes em vários trechos da malha rodoviária.
Problemas esses já apontados pelo Datatran, como sendo os maiores locais de concentrações de ocorrência de acidentes com vítimas fatais e de feridos.
E pode-se alcançar tal objetivo, através da criação de uma força-tarefa interministerial para dar rápida solução aos letais problemas revelados pelo Datatran.
São trechos que necessitariam de intervenções de alto custo, como duplicação, mas poderiam ser melhorados por meio de sinalização mais eficiente e outras medidas preventivas de baixo ou médio custo, como o objetivo de diminuir a sistemática ocorrência de acidentes com mortes e feridos graves.
Em suma, a partir da simples análise do banco de dados Datatran, é possível detectar problemas de engenharia de tráfego que contribuem apara a ocorrência de acidentes e, por conseguinte, das lesões e mortes e agir para diminuí-los.
O comportamento inadequado de pedestres é, sem dúvida, um dos fatores que geram os atropelamentos. Porém, repetindo, os dados do Datatran demonstram que engenharia inadequada também contribui muito significativamente apara as ocorrências.
Em muitos dos locais de atropelamento, com engenharia inadequada, é difícil, se não impossível, definir qual seria o comportamento adequado a ser tomado pelos pedestres, uma vez que o sistema não apresenta condições seguras para a travessia.
O tratamento dado ao assunto de travessia das rodovias federais por pedestres, em relação às condições de segurança dos pedestres, varia muito, tanto entre rodovias quanto entre os diferentes locais de travessia ao longo de uma determinada rodovia; ou seja, não existe padronização no tratamento de travessia.
O que se constata, são as situações de grande risco de atropelamento, como, por exemplo, em locais onde há apenas pintura de uma faixa de travessia, embora haja fluxos, às vezes intensos, de tráfego motorizado de alta velocidade.
Atualmente existem muitos locais de travessia e atropelamento de pedestres com condições precárias para travessia, e que poderiam ser melhorados consideravelmente por meio de ações simples e de custo relativamente baixo, resultando em diminuição significativa da freqüência de atropelamentos.
Em suma, os locais de constantes atropelamentos apresentaram potencial de implementação de medidas de baixo ou médio custo para tornar as condições mais seguras para os pedestres.
Além dos atropelamentos de pedestres, os acidentes mais preocupantes, são as colisões frontais, que ocorrem em rodovias de pista simples.
Muitos destes acidentes se dão em trechos que, pelo fluxo veicular, já deveriam ter sido duplicados, e/ou em trechos em aclive/declive, sem as faixas adicionais necessárias, nos quais caminhões e outros veículos lentos retêm o fluxo geral de veículos, resultando em impaciência da parte dos condutores.
Pode-se identificar em certos trechos, ainda, a falta de sinalização ou fraca sinalização de proibição de ultrapassagem, passível de melhoria a custo baixo. Estes e outros são fatores típicos de problemas de engenharia de tráfego em muitos locais de acidentes, especialmente onde estes têm lugar em números concentrados.
Um exemplo seria o relativo a acidentes que ocorrem em função de superelevação insuficiente em curvas, geralmente saídas de pista (curvas à direita) ou colisões frontais, e outras (curvas à esquerda). Vale reiterar que a partir do banco de dados do Datatran, é possível se fazer o cadastramento de todos os locais/trechos com ocorrência repetida de colisões frontais em todas as rodovias federais.
Ao longo de muitos trechos das rodovias federais, existe outro conjunto de problemas que poderia ser visto como sistêmico; ou seja, são problemas que se repetem ao longo do trecho, apresentando risco de acidentes, mas com baixa freqüência em qualquer local determinado.
Porém, a soma dos acidentes que ocorrem em função destes problemas pode ser significativa, como, por exemplo, no caso de acidentes decorrentes de defeitos nos acostamentos, ou mesmo de ausência de acostamento.
Outro exemplo a ser detectado é a falta constante de roçada na beira das pistas e nos canteiros centrais, o que diminui sensivelmente as distâncias de visibilidade para condutores e pedestres.
Em suma, identificam-se locais/trechos críticos nos quais a segurança dos usuários mais depende das atividades de conservação (roçada, sinalização etc.) e, enquanto ainda não for possível manter toda a conservação em dia, conferir prioridade a tais locais críticos.
Senhores (as) adianta ainda mais discorrer sobre o que representa a negligência estatal face à inadequada infra-estrutura rodoviária e da sua notória falta de manutenção, que como uma espécie de manto da morte, vem tirar a vida de milhares de brasileiros todos os anos? Há alguma autoridade que se compadeça dessa tragédia nacional que atinge milhares de famílias, ano após ano? Se há, onde está? Nós da APAVARF consideramos que a negligência estatal é uma violação dos Direitos Humanos (direito inalienável à vida), na razão direta de que os acidentes de trânsito também é tema primordial de Direitos Humanos, pois está diretamente ligado à vida das pessoas, sua saúde e segurança.
De acordo com o inciso 2° do Artigo 1° do CTB: “O Trânsito em condições seguras é um direito de todos e dever dos órgãos componentes do Sistema Nacional de Trânsito, adotar medidas e assegurar este direito".
Segundo os dados do Ipea, os investimentos públicos em rodovias federais (para recuperação, manutenção, pavimentação e reestruturação da malha) ainda representam menos que 0,4% do PIB.
O Ministério dos Transportes disponibilizou o balanço da sua atuação de 2011 até 2014 e os dados indicam que em quatro anos foram duplicados apenas 597 km de rodovias.
Nesse ritmo, para duplicar todas as estradas federais, vamos demorar mais de 60 anos para dar um basta na carnificina brasileira. É muito pouco para um país que precisa reduzir o número absurdo e escandaloso de acidentes no trânsito rodoviário.
Lamentavelmente, desde o lançamento da Década de Ação pelo Trânsito Seguro, em 11 de maio de 2011, o que se observa é um imobilismo assustador diante da falta de um plano de prevenção a ser adotado na malha rodoviária nacional.
E repetindo, se o governo procrastina a necessária duplicação das rodovias, pelos menos deveria implantar um efetivo programa de melhorias, priorizando os locais com mais mortes, seguidos por aqueles com mais feridos, pois é de se lamentar que muitos dos acidentes demonstram como determinadas características físicas e operacionais, pontuais e sistêmicas, propiciam a ocorrência de tais acidentes com vítimas, e como o próprio banco de dados sobre acidentes da Polícia Rodoviária Federal pode ser utilizado para apontar a direção na realização de vistorias técnicas ágeis e eficientes dos locais/trechos com concentração de acidentes com feridos e mortos. Contudo isto não é feito e nem se cogita por sua realização por parte do governo brasileiro.
De um lado, a Assembléia Geral da ONU acolheu a oferta do governo brasileiro para sediar a 2º Conferência Global de Alto Nível sobre Segurança no Trânsito.
Mas quais seriam os esforços reais do Brasil no campo de segurança no trânsito rodoviário a ser mostrados para o mundo? Mas afinal o que o atual governo deseja com a realização da referida Conferência? Revelar para os países presentes que ainda não conseguimos fazer o elementar dever de casa? Ora, que a “Declaração de Brasília sobre Segurança no Trânsito" um documento final a ser aprovado por aquela Conferência em novembro de 2015, não nos seja mais um, entre outros tantos formulados, que não consegue atingir a sua real finalidade ou propósito.
Senhores (as), finalizamos dizendo que não existe uma tradução do termo “advocacy” em português, mas o conceito relaciona-se à defesa e ao engajamento voltado a uma causa específica – em nosso caso, a luta pela promoção efetiva pela prevenção de acidentes no trânsito rodoviário brasileiro.
Elísio Gomes Filho é presidente da Associação Brasileira de Parentes e Amigos das Vítimas de Acidentes em Rodovias Federais - APAVARF
https://www.facebook.com/APAVARF
Obs.(Fonte principal de pesquisa para elaboração do texto acima: “Fatores Condicionantes da Gravidade dos Acidentes de Trânsito nas Rodovias Brasileiras”, Ipea -2008).(Portal do Trânsito)
