Dourados
Coordenador do Núcleo de Logística da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende, analisa impactos das deficiências no escoamento de commodities agrícolas
Agência CNT de Notícias 09/06/2017 09h10
O coordenador do Núcleo de Logística da FDC (Fundação Dom Cabral), Paulo Resende, analisa os impactos das más condições da infraestrutura de transportes sobre o escoamento da produção agrícola brasileira.
Ele também avalia impactos que a ineficiência logística pode causar sobre a competitividade do Brasil e sobre a economia nacional.
Sim, sempre e cada vez mais. Em termos de projeções do agronegócio, não há indicadores que apontem para redução do volume produzido.
As condições de produção hoje já se dão de maneira a comprovar isso, porque hoje nós temos a safra da soja sendo seguida imediatamente pela do milho.
E em algumas regiões, a safrinha (plantio feito na época da entressafra da cultura principal) está ficando maior do que a própria safra.
Já temos uma situação de duas safras. Isso provoca um problema, porque não só aumenta o volume, como também reduz o espaçamento e o tempo de escoamento.
Se há 15 ou 20 anos, o escoamento ocorria em dois ou três meses, agora já temos um escoamento concentrado em quatro, cinco até seis meses por ano.
E, dada a tendência de deslocamento logístico dos fluxos que hoje vão para os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR) em direção os portos do Norte e do Nordeste, estamos falando da necessidade de uma rede logística muito melhor.
O fato de termos hoje os problemas que temos na BR-163 aponta para a necessidade de maior oferta logística, e rodovia não é o mais propício para esse transporte na região.
Sim, temos projetos que já se sabe inclusive o traçado, onde devem passar. São projetos multimodais que seriam de imensa relevância para o Brasil.
Se o país tivesse que fazer uma opção, neste momento, seria aumentar a densidade ferroviária no Centro-Oeste brasileiro em direção ao Norte.
O Brasil é, entre as nações mais desenvolvidas, aquela que apresenta o maior vazio ferroviário em uma área de grande produção.
Se transportássemos os grãos do Centro-Oeste, por ferrovia, aos portos do Norte, economizaríamos dois mil quilômetros para os principais mercados do mundo, que são China, Estados Unidos e Europa, com uma economia de 60% no frete. Hoje há uma extensão de malha ferroviária que vai até Rondonópolis, no Mato Grosso.
Mas ela escoa para Santos e Paranaguá, não para o Norte do país, então não responde à necessidade da grande fronteira agrícola brasileira.
Isso faz com que quem transporte pela BR-163 hoje, com a BR-163 naquelas condições, tem uma redução média de 40% no frete em relação a quem leva para Santos e Paranaguá por ferrovia.
Considerando esse contexto e a relevância do agronegócio para a economia brasileira, as ineficiências das redes de transporte podem impactar na retomada do crescimento do país?
Com certeza. O Brasil está brincando com fogo ao não criar melhores condições logísticas para escoar nossos graneis.
Está rasgando dinheiro. Veja como funciona a venda da soja e do milho: as commodities são negociadas na bolsa de Chicago (EUA), e o preço final é decidido a priori.
Então você vende o produto e depois os custos logísticos incidem sobre esse preço final. Portanto, quanto maior a incidência percentual desses custos no preço final negociado na bolsa de Chicago, menor a margem de ganhos.
Todo mundo perde na cadeia de suprimentos: perde o produtor, perdem as empresas que negociam soja e milho no Brasil, perdem os embarcadores. E o país perde muito em competitividade. Além disso, há o risco, porque existe um contrato.
Se você não chega com a soja no porto para embarcar o navio, o cliente simplesmente desvia o navio e manda pegar soja em outro lugar, e nós morremos com o produto na mão.
Atualmente, o Brasil não está morrendo com o produto na mão de forma mais significativa porque a demanda é muito grande, principalmente por causa do mercado chinês.
Mas no dia em que países concorrentes tiverem maior oferta de produtos, o Brasil começará a perder.
A única solução será negociar com preço menor. Se negociar com preço menor e os custos internos continuarem aumentando, o resultado será uma perda econômica enorme.
O Brasil não tem política de logística estratégica. E eu não me refiro a esse ou àquele governo: não vemos mais o Estado brasileiro como um Estado que pensa o futuro. Ele está preocupado em soluções de problemas que não fazem parte da agenda da sociedade.
O que seria necessário de imediato seria a conclusão, o mais rápido possível, da ferrovia Norte-Sul, chegando e operando no estado de Goiás. Com a Norte-Sul, podemos criar uma atração de cargas tanto do oeste da Bahia, quanto do Tocantins, do Piauí e do Maranhão.
Com isso, haveria condição de saída do granel pelo porto de Itaqui (MA). Se formos para o Mato Grosso e Pará, poderíamos ter a extensão ferroviária que a gente chama de Ferrovia do Grão, que cruza o Mato Grosso e vai na direção do Pará.
Aí teríamos a possibilidade de exploração inclusive dos rios do sul do Pará, do norte do Mato Grosso e de parte do Amazonas. Com isso também se formaria um conglomerado de redes logísticas.
Por fim, poderíamos ter a melhoria das condições das rodovias, como a BR-163, mas aí como alimentadoras da Norte-Sul e da Ferrogrão.
Isso constituiria dois grandes troncos multimodais, deslocando grande parte da produção para os protos do Norte e do Nordeste do país.
Já seria um imenso avanço. Mas tem que deixar que a iniciativa privada assuma esses projetos, e deixar ao Estado o papel de regulador.
